Handschalter versus Automatik
#46
Hi,

vom DSG kann ich leider nur abraten. Ich hatte im Q3 das DQ500 (DSG Quereinbau bis 500 NM im Ölbad, auch im Macan, Q5 und T5/T6) drin und nach 28 Tkm ein neues Getriebe bekommen, welches nach 2000 Km mit Anhänger (1,6To) auch wieder Probleme machte (Schlug die Gänge rein wie ein Fahrschüler). Diese Getriebe sind "nett" wenn man nichts ziehen muss oder einen leichten Sportwagen oder Kleinwagen hat. Wäre das DSG zuverlässig hätte ich nie den Q3 (nach weniger als einem Jahr Nutzung) weg gegeben.

LG
Eva
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#47
Wie Gut das der Rok kein DSG hat. Sondern eine Wandlerautomatik. Wie alle "Dicken" Autos.

z.B. Jeep Wrangler, LR Discovery, BMW X5 usw.
Gut – Besser – Perfekt – Scheiße !
Multioptions-Optimierungs-Monster ?
http://www.offroad-hardwear.com
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#48
Ich fahre nur Schalter
Was anderes kommt mir nicht auf den Hof
Außerdem soll fahren Spaß machen und nicht von selbst gehen.
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#49
Stimmt Like
ich habe immer bei meinen Allrad ( SJ 413,T4/T5,3 x Passat Var .,Tigi u.silbernen Ama.) die 6Gang Schaltung gehabt.
Z.B.: Auf der Autobahn habe ich nur Tempomat an !
Für was brauch ich dann eine Automatik ?
                                             Gurte Fahrt, Rudel!!

                                                   Gruß Jörg
                                             
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#50
Hallo zusammen,

hab da mal ne Frage hinsichtlich Nm, PS und Untersetzung

PS und Nm sind doch letztendlich eine Kraft, mit der das Fahrzeug angetrieben wird.
An welcher Stelle wird das gemessen? an der Kurbelwelle?
Wenn es heißt, ein Amarok mit 180 PS hat 420Nm, dann nehme ich an, das gilt für Schalter und Automatik gleichermaßen. Aber der Schalter mit Untersetzung müsste doch mehr Kraft auf die Straße bringen - oder baut der Wandler diese Kraft auch auf?


Hat da jemand ne physikalisch verständliche Ahnung?

Vielen Dank schon mal...
EKSTRA STERK BLATJANG
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#51
nur schon mal 2 Dinge:

Die Schalter haben 180PS 400Nm, nur die Wandler haben 420Nm

Wandler haben im allgemeinen eine Drehmomentüberhöhung im Anfahrtmoment
--> siehe Wikipedia

Viel mehr darfst Du mich aber auch nicht fragen Grin

Ralf
Hier im Norden sind die Berge nicht hoch, sondern lang und manchmal kurvig :-)

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#52
(12.01.2017, 23:22)korama01 schrieb: Hallo zusammen,

hab da mal ne Frage hinsichtlich Nm, PS und Untersetzung

PS und Nm sind doch letztendlich eine Kraft, mit der das Fahrzeug angetrieben wird.
An welcher Stelle wird das gemessen? an der Kurbelwelle?

Vielen Dank schon mal...

Mein Versuch: PS bzw. neu: kW ist die Leistung.

Das Drehmoment wird in Nm gemessen. Die Leistung errechnet sich aus Drehzahl und Drehmoment.

P = M x n /9550. nehmen wir mal die Werte: 400 Nm x 3000 1/min /9550 = 125 kW Umrechnung in PS = 125 kW x 1,36 = 170 PS

Das Drehmoment wird an der Kurbelwelle gemessen. Je nach Norm treibt der Motor dabei nicht alle Nebenaggregate an. Man misst das Drehmoment bei
verschiedenen Drehzahlen und erhaelt so das Leistungsdiagramm.

Gehen wir von einer konstanten Leistung aus, so verhalten sich Drehzahl und Drehmoment gegensinnig. Halbe Drehzahl bedeutet doppeltes Drehmoment.
Ein viertel der Drehzahl bedeutet das viefache Drehmoment. Mit dem Schaltgetriebe bestimmst du das Verhältnis zwischen Drehzahl und Drehmoment.
Je kleiner der Gang, umso kleiner die Drehzahl und umso höher das Drehmoment.

Im Achsgetriebe wird die Drehzahl nochmals reduziert und das Drehmoment erhöht.

Für die weitere Berechnung ist die Gesamtuntersetzung aus Getriebe und Achsgetriebe wichtig.

Nehmen wir als Gesamtuntersetzung mal den Faktor 10.

Drehmoment 400 Nm x 10 = 4000 Nm Drehzahl: 3000 1/min / 10 = 300 1 /min.

Wir rechnen weiter: Raddurchmesser 0,8m somit der Radius 0,4 m.

Jetzt können wir die Zugkraft ermitteln: 4000 Nm / 0,4 m = 10000N
Die Geschwindigkeit ist: 300 1/min x 0,4m x 2 x pi / 60 = 12,6 m/s x 3600s/1000 = 45 km/h

Leistung ist auch Kraft x Geschwindigkeit: 12,6 m/s * 10000N = 126000 W = 126 kW

Der Unterschied von 1 kW sind Rundungsfehler.
Diese Betrachtung ist theor. in der Praxis muss man die Verluste durch Reibung etc. berücksichtigen

Gruss
Lutz
"Dieser Text wurde mit einer Taschenlampe in das offene Ende eines Glasfaserkabels gemorst"
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#53
Hi Lutz,

das ist ja mal geil...
Bei sonst gleichen Fahrzeugen, wie ist die Kraft am Boden beim Schalter mit Untersetzung und dem Automatik?
Eine unterschiedliche Untersetzung kann man ja in Deine Rechnung einsetzen. Aber wie ist das mit der Automatik?

Da bleibt der Wandler doch eine blackbox - oder baut sich im Wandler quasi eine gleiche "Über-/Untersetzung" auf?
Dann wäre der Nachteil des Automatik quasi nur die Gefahr der Überhitzung im Dauerbetrieb im Gegensatz zum festen Schluss beim Schalter?

Kopfkratz2

Marc
EKSTRA STERK BLATJANG
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#54
Nein, der Wandler bietet eben keine Untersetzung.
Das tatsächliche Drehmoment am Rad ist beim Schalter mit Untersetzung also wesentlich höher.

Der Wandler kompensiert die Untersetzung nur insofern, als dass man mit einem Wandler verschleißfrei anfahren kann, langsame Geschwindiigkeiten sind somit auch ohne ständige Belastung der Kupplung, wie z.B. beim permanenten Schalter machbar.

Das Optimum wäre natürlich Wandler + Untersetzung, so z.B. im Touareg zu haben. Mit nem Touareg V10 haben die Tommys damals, als der neu war, ne Boing 747 durch die gegend gezogen. Dazu muss man verschleißfrei anfahren können und hohe Drehmomente am Rad haben.
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#55
Sorry, aber da bin ich anderer Meinung. Der Wandler ersetzt die Untersetzung. Im manuellen Betrieb kann ich meinen Automatik problemlos im 2. Gang anfahren. Wenn Schalter und Automatik gleiche Steigfähigkeit und Anhängelast haben, kann man von gleichem Drehmoment an den Rädern ausgehen. Leider habe ich hier in Chile die Daten nicht im Handbuch. Bei einer Viergangautomatik braucht man die Untersetzung. Bei der Achtgang habe ich sie nie vermisst oder gebraucht.

Siehe auch Wikipedia Drehmomentwandler:

In Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe wird heute meist der spezielle Trilok-Wandler als Anfahrelement eingesetzt. Die Besonderheit des Trilok-Wandlers ist, dass beim Anfahren mit hoher Antriebsdrehzahl und geringem Antriebsdrehmoment am Abtrieb ein hohes Drehmoment bei kleiner oder gar keiner Drehzahl erzeugt wird. Der Wechsel von hohem Abtriebsdrehmoment bei niedriger Abtriebsdrehzahl zu niedrigem Abtriebsdrehmoment bei hoher Abtriebsdrehzahl erfolgt stufenlos und selbsttätig bei konstanter Motorleistung. Der Wandlungsbereich liegt heute bei bis zu 1:3 (das Abgangsdrehmoment ist dreifach das Eingangsdrehmoment)




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#56
Hallo,

man unterscheidet zwischen Turbokupplung und Drehmomentwandler.

Das was Cruciox beschreibt, ist das Verhalten einer Turbokupplung.

Chilebulli beschreibt richtig einen Wandler, so wie er bei den aktuellen Automatik getrieben verbaut ist.

Im Unterschied zur Turbokupplung wird beim Anfahren das Drehmoment auf über das doppelte
angehoben. Ergibt dann auch entsprechend eine grössere Vortriebskraft.

Beiden Systemem gemeinsam ist die Tatsache, daß man diese nur zeitlich begrenzt nutzen kann,
da ansonsten des Öl aufgekocht wird.

Gruss
Lutz
"Dieser Text wurde mit einer Taschenlampe in das offene Ende eines Glasfaserkabels gemorst"
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#57
kurze Zusatzinfo Toni  Wink :

der 2,0l Automatik hat nich nur mehr Nm (400/420), sondern auch vom Werk aus eine höhere Anhängelast (3,0t/3,2t)
Sofern der Amarok nur Heckantrieb hat, dann kann er "nur" 2,8t, egal ob Schalter od. Automatik.

Der 3,0l V6 hat dann 550Nm und 3,5t Anhängelast

Ralf
Hier im Norden sind die Berge nicht hoch, sondern lang und manchmal kurvig :-)

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#58
Die Anhängelast hat noch andere Kriterien wie die Nm des Fahrzeugs. Bei meinem Vorgänger konnte ich auch schon 3,5t anhängen bei deutlich weniger Leistung.
Das war auch ein Schalter mit zuschaltbaren Allrad.
Schwarzer Humor ist so wie Essen. Hat halt nicht jeder.
Nicht vergessen! Irgendeiner lacht immer
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#59
wenn es sich nicht geändert hat, ist das primäre Kriterium für die Anhängelast die Anfahrfähigkeit in der Steigung.

Somit konnte man die Anhängelast auflasten, wenn gleichzeitig das Befahren von grossen Steigungen untersagt wurde.

Aus der Erinnerung: Reduzierung der zul. Steigungen auf 8 %.

Aufgrund des Drehmomentwandlers beim Automatikgetriebe ist das Anfahrmoment größer als beim Schalter ohne Untersetzung.
Dies bedingt die höhere Anhängelast.

Gruss
Lutz
"Dieser Text wurde mit einer Taschenlampe in das offene Ende eines Glasfaserkabels gemorst"
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#60
Das Fahrwerk bzw die Federn spielen hier auch eine Rolle. Auch ABS und Fahrzeuggewicht. Die Leistung ist nur ein Teil von vielen. Früher, als Geländewagen noch überwiegend zum Arbeiten genutzt wurden, war die Anhängerlast ein k.o. Kriterium Grin
Mein erster hatte damals nicht mal 100 PS und auch schon 3,5t.
Schwarzer Humor ist so wie Essen. Hat halt nicht jeder.
Nicht vergessen! Irgendeiner lacht immer
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